ঢাকার মেট্রোরেল প্রকল্পের এমআরটি লাইন–১ ও লাইন–৫ (নর্থ)-এর ব্যয় “কাজ শুরুর আগেই দ্বিগুণ হয়েছে”—এমন দাবির প্রেক্ষিতে একটি তথ্যভিত্তিক বিশ্লেষণে বলা হয়েছে, এ ধরনের তুলনা প্রযুক্তিগতভাবে অসম্পূর্ণ এবং বিভ্রান্তিকর।

সম্প্রতি একটি গণমাধ্যমের প্রতিবেদনে ২০১৮–২০১৯ সালের প্রাথমিক প্রাক্কলনের সঙ্গে বর্তমান দরপত্র মূল্য তুলনা করে ব্যয় বৃদ্ধির বিষয়টি তুলে ধরা হয়। তবে সংশ্লিষ্ট বিশ্লেষণে উল্লেখ করা হয়েছে, ওই সময়ের ডিপিপি (DPP) ছিল ধারণাগত পর্যায়ের প্রাক্কলন, যা বিস্তারিত নকশা, ভূতাত্ত্বিক জরিপ ও ঝুঁকি বিশ্লেষণ ছাড়াই প্রস্তুত করা হয়েছিল।

বিশ্লেষণে বলা হয়, আন্তর্জাতিক মান অনুযায়ী প্রকল্পের বিস্তারিত নকশা ও দরপত্র প্রক্রিয়া সম্পন্ন হওয়ার পরই প্রকৃত ব্যয় নির্ধারিত হয়। ফলে প্রাথমিক প্রাক্কলনের সঙ্গে বর্তমান বাজারদরের সরাসরি তুলনা বাস্তবসম্মত নয়।
এতে আরও উল্লেখ করা হয়, ব্যয় বৃদ্ধি কোনো বিচ্ছিন্ন ঘটনা নয়। ২৬ ফেব্রুয়ারি ২০২৬ তারিখে প্রকাশিত এক প্রতিবেদনের তথ্য অনুযায়ী, দেশের ৬৫টি বড় উন্নয়ন প্রকল্পে গড়ে প্রায় ৩৫.৬৭ শতাংশ ব্যয় বেড়েছে। বৈশ্বিক মূল্যস্ফীতি, সরবরাহ শৃঙ্খলের ব্যাঘাত এবং টাকার অবমূল্যায়নকে এর প্রধান কারণ হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছে।

বিশেষজ্ঞদের মতে, এমআরটি লাইন–৬ একটি এলিভেটেড প্রকল্প হলেও লাইন–১ ও ৫ আন্ডারগ্রাউন্ড হওয়ায় এসব প্রকল্পে ব্যয় তুলনামূলকভাবে বেশি হওয়াই স্বাভাবিক। গভীর টানেল নির্মাণ, নরম মাটি, উচ্চ ভূগর্ভস্থ পানির চাপ এবং বিদ্যমান অবকাঠামোর নিচ দিয়ে কাজ করার মতো জটিলতা এতে যুক্ত রয়েছে।
দরপত্র প্রক্রিয়া সম্পর্কেও বিশ্লেষণে বলা হয়, আন্ডারগ্রাউন্ড মেট্রো নির্মাণে বিশ্বব্যাপী সীমিতসংখ্যক অভিজ্ঞ প্রতিষ্ঠান থাকায় প্রতিযোগিতা তুলনামূলকভাবে সীমিত হলেও এটি আন্তর্জাতিকভাবে স্বীকৃত একটি বাস্তবতা। 

জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি (JICA)-এর নীতিমালা অনুযায়ী প্রি-কোয়ালিফিকেশন প্রক্রিয়ার মাধ্যমে যোগ্য প্রতিষ্ঠানগুলোকে নির্বাচন করা হয়।
অর্থনৈতিক দৃষ্টিকোণ থেকে প্রকল্পটি যৌক্তিক বলেও উল্লেখ করা হয়েছে। এতে বলা হয়, প্রকল্পটির অর্থনৈতিক ও আর্থিক অভ্যন্তরীণ রিটার্ন (EIRR ও FIRR) ইতিবাচক, যা এর দীর্ঘমেয়াদি গ্রহণযোগ্যতা নির্দেশ করে। যানজট হ্রাস, সময় সাশ্রয় এবং উৎপাদনশীলতা বৃদ্ধির মাধ্যমে এ প্রকল্প অর্থনীতিতে ইতিবাচক প্রভাব ফেলবে।

আঞ্চলিক তুলনায় ঢাকার আন্ডারগ্রাউন্ড মেট্রোর ব্যয়ও প্রতিযোগিতামূলক বলে দাবি করা হয়েছে। প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় প্রায় ২১৮ মিলিয়ন ডলার, যা ম্যানিলা ও জাকার্তার কাছাকাছি এবং সিঙ্গাপুরের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম।

তবে বিশ্লেষণে সতর্ক করা হয়েছে, প্রকল্প বাস্তবায়নে দীর্ঘসূত্রিতা এখন সবচেয়ে বড় ঝুঁকি। প্রায় ১৫ মাস ধরে ‘কস্ট অপটিমাইজেশন’ প্রক্রিয়ায় অগ্রগতি স্থবির থাকায় আন্তর্জাতিক দরদাতাদের মধ্যে অনিশ্চয়তা তৈরি হয়েছে এবং ভবিষ্যতে ব্যয় আরও বাড়ার আশঙ্কা রয়েছে।

বিশ্লেষণে বলা হয়, ভুল তুলনা ও আংশিক তথ্য উপস্থাপন জনমনে বিভ্রান্তি সৃষ্টি করতে পারে। এ ধরনের বৃহৎ অবকাঠামো প্রকল্পে তথ্যভিত্তিক মূল্যায়ন ও দ্রুত সিদ্ধান্ত গ্রহণ জরুরি।